5月5日， 当C919闪亮出场、直冲云霄的时候， 中国商用飞机有限责任公司上海飞机制造有限公司钣金制造车间飞机钣金工陈昆和工友们一样， 再也按捺不住激动的心情， 兴奋地和工友们拥抱在一起，欢呼着，雀跃着……

　　那一刻， 陈昆的心仿佛也和C919 一起，冲上了云天。过去的多少失败、 挫折， 仿佛都在一瞬间被抛到了九霄云外。

　　让中国的大飞机飞上蓝天， 是中国人共同的梦想。 这一次，C919终于让中国人的大飞机梦变成现实。这一次，C919让中国制造惊艳全世界。

　　都是钣金工 都是技校生

　　“把难活儿留给我。”

　　坚守大飞机事业21年， 上海飞机制造厂技校毕业的飞机钣金工陈昆， 在工作现场总是把这句话挂在嘴边。

　　20多年来， 陈昆从一名普通的钣金工， 成长为一名有钣金铆接手艺的复合型中青年高级技师， 一位有管理方法的钣金车间一线班组长。

　　20多年来， 陈昆和身边的工友一起， 亲眼见证了中国大飞机从无到有， 亲身参与了从生产到组装、从组装到首飞的全过程。看着C919冲上蓝天， 那种骄傲和自豪是无法言喻的。

　　1995年， 陈昆进入上海飞机制造厂钣金制造车间。2010年， 陈昆取得高级技师职业资格， 成为当时公司最年轻的高级技师。

　　攻关战场迎头上， 精湛技艺克难关。 2014年3月， 陈昆接到C919大客零件研制任务后，便带领着班组员工加班加点找资料， 学习新工艺、 新材料的钣金加工方法，自制手敲工装， 完成零件制造1000多项， 为大飞机研制赢得了宝贵的时间。

　　2015年4月， C919大客支架大量上线， 陈昆协助车间同事在短短的3个星期内，就完成了1000余项大客零件的生产制造。

　　2016年， C919大客零件生产量又上了一个台阶， 多达8048项。其中， 陈昆带领组员挑了不少难啃的骨头， 确保C919大客零件按时交付。

　　钣金一组是车间一线的生产示范班组。 作为班组长， 陈昆在应对小批量零件生产任务时， 总是召集组员， 先让大家挑选零件， 留给自己的往往是最难加工的零件。

　　应对大批量零件生产任务时，陈昆也会改变策略， 采用团队流水线作业的方式进行生产。 所有零件按工序分类， 全小组分成不同的小分队进行流水作业， 保质保量保节点地完成任务。

　　班组长是车间的兵头将尾。 近3年来， 陈昆带领钣金一组共提出工艺和技术改造方案16条， 大大改善了小组的工作效率， 提高了产品质量。

　　2016年， 钣金一组被评为上海飞机制造有限公司先进班组。

　　同样从上海飞机制造厂技校毕业， 同样进入上海飞机制造厂钣金制造部门， 从事飞机钣金工28年的戴渊， 现在担任上海飞机制造有限公司钣金制造车间首席技师。

　　28年间， 戴渊攻克了一个又一个难关。

　　2014年， 在C919大型客机铝锂合金型材的成形中， 戴渊成功解决了型材在下陷成形中材料破裂问题，并确定了成形、校形参数。

　　在承担C919大型客机铝锂合金中机身、 中后机身蒙皮攻关任务时， 戴渊一举成功， 并固化了数据， 为关键件自制、 掌握零件核心制造技术打下基础。

　　2003年6月， 戴渊被上海飞机制造厂公派到新加坡学习飞机维修。2005年9月， 戴渊返回上海飞机制造厂钣金制造部门。

　　2010年， 戴渊又被中国商飞派往德国汉莎航空公司进行技能培训。2011年， 回国后的戴渊被聘为飞机钣金首席技师， 入选上海市首席技师千人计划。2012年9月， 戴渊建立了上海市戴渊技能大师工作室， 2014年11月又成立了戴渊国家级技能大师工作室。

　　一样能吃苦 一样能创新

　　赵浙卫是一名 “80后”。 2004年9月， 赵浙卫进入上海飞机制造厂， 成为工艺装备中心生产制造部型架的一名装配钳工， 主要负责ARJ21支线和C919干线飞机型架装配、 返修、 定检以及军民品转包项目制造工作。

　　虽然年龄小， 但赵浙卫工作作风却相当老辣。 在技术上， 赵浙卫练就了一身扎实的基本功； 在思想上， 赵浙卫坚持做到： 质量红线不碰、 工序跳跃线不碰、 降低自身要求线不碰。

　　随着大客C919的5条生产线投入使用， 上级领导又让赵浙卫带队到浦东， 驻扎第一线， 做好5条生产线机电一体化工装的维护、 保养、 定检、 返修和制造一系列工作， 确保各条生产线的可靠、 精准。

　　重任在肩， 赵浙卫不仅学会了运用5种型架安装的加工方法来加工不同的型架， 还凭借多年的经验， 能够迅速地检查出国内外先进型架制造验收时出现的各种技术问题。

　　作为一名技术工人， 赵浙卫始终心怀匠心，精益求精。

　　与年轻的赵浙卫不同， 缪鸣伟参加工作40多年， 已经成长为一位具有高级技师、 工程师职称， 集技术与技能为一体的复合型人才。

　　现在， 缪鸣伟不仅担任中国商飞数控首席技师、 上海市技能大师、 上海市技师创新工作室领衔人， 而且还担任上海市数控专业委员会副主任、 数控机加车间数控技术组组长， 负责型号研制重点项目攻关。

　　相关技术人员介绍说，C919大型客机应急门盆形件零件制造， 是中国商飞2014年的攻关项目，由于结构复杂， 制造要求高， 以前国内外航空制造领域都是采用装配件的形式进行生产制造， 甚至由外单位进行零件的试制。

　　由于应急门盆形件采用机加整体结构， 零件内部空间很小且形状复杂， 这一特点让零件加工难度急剧加大。 在将近两年的时间里， 我国的试制单位都无法完成零件的整体加工， 甚至遗留了多处死角， 有将近20多处无法加工到位。

　　关键时刻， 缪鸣伟设计制造出预载荷装夹专用工装， 确保了零件型面与飞机气动外形一致。 同时，他引进旋转多面体加工技术， 减小零件加工工位， 成功将整体应急门的变形量控制在设计要求内的± 0.2mm公差范围内， 并且将加工时间降低到350小时。

　　缪鸣伟创造了一个记录： 成功试制了国内首创、 国际领先的整体应急门。 在保证加工质量的基础之上，节约加工工时250小时。

　　钛合金是国际公认的难加工材料， 特别是大型钛合金缘条的变形控制， 是国内航空企业一直无法攻克的难点。

　　2015年， 中国商飞将中央翼钛合金缘条试制作为重点攻关项目，缪鸣伟承担了该项课题。

　　在外单位试制时， 对方要价每架加工费用1200万元。然而，加工后的零件变形还是达到2mm 3mm， 远远不能满足±0.20mm的变形公差要求， 并且单个零件的加工周期长达70天， 刀具损耗费用高达32万元， 甚至在零件的制造过程中， 还需要进行3次-5次热处理， 单次热处理费用就高达30万元。

　　热处理占用时间周期长， 严重影响C919大型客机的型号研制。缪鸣伟采用柔性放置跟随切削轴局部移动固定的方法， 确保了整个加工过程在边切削边消除变形状态下进行， 成功将零件变形量控制在0.15mm以内， 将国内钛合金平均加工线速度由每分钟30-40米提高到每分钟85米。

　　零件变形得到了有效控制， 热处理次数由3-5次减少为1次， 单架节约制造费用860.8万元。 相关部门负责人介绍， 由于取消了原先零件加工后热处理保型工序， 可以节约热处理保型工装制造投资费用1200多万元。

　　缪鸣伟的这一技术， 填补了国内外大型薄壁钛合金大梁加工后无需热处理整形的技术空白， 钛合金加工变形控制技术达到国际先进水平。

　　在C919大客紧急特制件的生产过程中， 缪鸣伟采用孔槽定位的装夹方式， 大大减少了零件加工时间， 相比原来加工工艺， 生产效率提高了1倍以上。

　　不仅自己是技术大拿， 缪鸣伟还通过两年多的带教培养与生产实践， 将技术组成员都培养成为可以上数控机床进行零件加工的技术高手。 在ARJ21支线、 C919大客零件数控编程方面， 很多人都已经成为技术过硬的生产骨干。

　　“猴子” 的最强大脑

　　周志强的最美梦想

　　2006年9月， 从学校毕业后，周琦炜进入上海飞机制造厂。 他从一个什么都不懂的学徒， 成长为一个颇有建树的小师傅。

　　而今， 很多人都亲切地叫周琦炜 “猴子”。 叫他 “猴子”， 是因为他灵活， 能上能下， 工作起来激情十足。

　　在很多老师傅心目中， 安装不了的活儿会找 “猴子”， 做不下去的事也会找 “猴子”。 慢慢地， 人人都这么称呼 “猴子”， 甚至已经忘了他叫周琦炜了。

　　在10多年的工作中， 聪明、认真、 负责的 “猴子” 不仅参加了ARJ21-700和C919的铁鸟电气工作，而且还完成了ARJ21-700型号第101-107架机的制造安装、 功能调试和外场保障工作，完成了C919大型客机101架机总装工作。

　　2006年底， 周琦炜刚入职就有幸见到了ARJ21-700的第一个机头， 他心里别提有多激动了， 天天在机头里忙碌， 对敷设的导线， 那是理一遍， 又拆一遍。 追求完美的“猴子”， 重复着同样的一个动作：整理、整理再整理。

　　2009年的9月， “猴子” 接到车间任务， 赴西安阎良担任101架机的外场保障工作。 第一次出差去一个陌生的地方， 那时候的周琦炜，只有22岁。

　　这一跟飞就是4年多。 4年时间里， 周琦炜跟着大飞机跑遍了祖国的大江南北， 海拉尔、 乌鲁木齐、 嘉峪关、 珠海、 东营……周琦炜说， 试飞不是旅游， 大飞机试验的地方都是在条件艰苦的地方。

　　同事们说， 从2014年C919总装开始的那一刻， 周琦炜就从家搬到了公司宿舍。 在他的影响下， 组员个个干劲十足， 完成了C919首次上电。

　　比周琦炜工作经历丰富的周志强， 在加入上海飞机制造有限公司以来， 一直在飞机部装车间从事飞机机构装配工作， 先后经历了麦道项目、 ARJ21-700型飞机项目及C919大型客机项目。

　　在C919研制开始后， 周志强便带领团队攻关最为核心的中机身中央翼装配。 这同样是一个散件装配工位， 其特点是部件多、 自动化程度高、 协调装配困难， 不仅要将中央翼、 龙骨梁、 地板、 机身、 应急门框等核心部件协调装配， 还要满足工程质量要求。

　　这是一个难题。

　　不同于ARJ21-700型飞机中后机身段的结构，C919中机身中央翼段更为复杂， 且装配精度要求更为严苛。 因为中央翼是与飞机外翼对接的基准组件， 外翼的姿态全靠中央翼的精度， 外翼又是飞机整体装配中精度要求最高的组件， 所以其装配精度要求在组件级里属于最高级的。

　　几经周折， 周志强终于成功解决了多部件协调问题， 解决了大型超厚壁板零件装配的外形控制和中央翼盒装配协调问题， 完美地完成了中机身中央翼段的装配工作。

　　在多年的装配中， 周志强一直有一个梦想， 那就是减少手工装配工作量， 通过自动化手段达到快速高质量装配。 在麦道和ARJ21-700项目中， 由于设计及零件制造源头问题， 这一梦想难以实现。 而今有了C919，周志强终于找到了一个可以施展本领的平台。

　　周志强说， 怎么用好现有的两台自动化制孔设备， 怎么用现在零件制造的高精度去逐步提升装配速率简化装配流程， 怎么去协调机器制孔和部分人工制孔，都将是他和同事在未来工作中的挑战。

　　大飞机， 已经起航。 但中国大飞机制造， 才刚刚迈开自信的第一步。 未来的日子里， 中国商飞的技能人才的路还有很远……

　　（注： 上海飞机制造厂于2009年改制为上海飞机制造有限公司）▲工程师在C919大型客机航电试验室里进行测试。▲2015年9月27日，C919首架机发动机完成安装。C919大型客机首飞当天，现场观众情绪激动。 （本版图片由王脊梁拍摄）